איך מביאים לישראל מאטלנטה מטוס בעל טווח טיסה של 3 שעות?
ערן דובדבני, טייס תובלה ומנכ"ל "דרך הסילון" קיבל על עצמו משימה מאתגרת – להביא לישראל מאטלנטה מטוס פרטי מדגם ביצ'ג'ט A400 בעל טווח טיסה של כ-3 שעות טיסה בלבד
מאת: שרון ביידר
פעמים רבות, אנחנו מקבלים בעבודה משימות קשות לביצוע. במקרה של ערן דובדבני, טייס תובלה בנתיבי אוויר ומנכ"ל "דרך הסילון", התקבלה לשולחנו הצעה למשימה שלרבים וטובים אחרים, מדובר במשימה בלתי אפשרית. ערן התבקש להביא ישראל מטוס פרטי מאטלנטה, הבעיה היא שלמטוס יש טווח טיסה ממוצע של כשלוש שעות בלבד.
דובדבני, אל"ם במיל' בצנחנים נענה לאתגר להביא לישראל את המטוס מדגם ביצ'ג'ט 400A. מטוס שבמקור תוכנן על ידי מיצובישי היפנית, ואח"כ התכנון נקנה על ידי ריית'און – יצרנית מטוסים אמריקאית, שמאוחר יותר נקנתה על ידי ביצ'קראפט.
למי שמעוניין, מדובר במטוס מודל 1996 עם מעט שעות עבודה כ-3300 שעות בלבד, כ-130 שעות טיסה בשנה, מה שנחשב פחות מהממוצע השנתי המקובל למטוסים כאלה. בנוסף לכך, המטוס טופל לפי כל הנחיות היצרן, כך שבפועל, לגילו אין משמעות, למעט הטכנולוגיה האנלוגית שלו.
הגעה של מטוס פרטי לישראל היא בשורה משמחת, צי המטוסים הפרטי של ישראל מורכב מכ-60 מטוסי מנהלים. אם חשקה נפשכם בטיסה פרטית, הרי שתצטרכו בישראל לבחור בין– 7 מטוסים בלבד המיועדים לטיסות פרטיות בהזמנה נפרדת.
דובדבני מסביר כי רוב המטוסים לטיסות פרטיות בישראל הם המטוסים הקלים והבינוניים, ורק מטוס אחד בקטגוריית הסופר-בינונית. ההבדל העיקרי הוא במידות תא הנוסעים ובטווח הטיסה. כך, למשל, המטוסים הקטנים הם בעלי תא נוסעים ללא יכולת עמידה זקופה (גובה של 1.43-1.5 מ'), וטווח טיסה שמגיע מישראל עד ציריך, לכל היותר. המטוסים הבינוניים הם כבר בעלי תא נוסעים המאפשר עמידה (גובה 1.75 מ'), וטווח המאפשר הגעה ללונדון. המטוס הסופר בינוני כבר בעל תא נוסעים בגובה 1.90 ורוחב של יותר מ-2 מטר, והוא מאפשר טיסה עד להודו, למשל. המטוסים הפרטיים בישראל רשומים ברישום זר בעיקר משיקולי ביטחון ורצון לטוס ליעדים שאליהם או מעליהם לא ניתן לטוס ברישום ישראלי.
דובדבני פירט חלק מהאתגרים הגלומים בהטסת מטוס בעל טווח טיסה של כ-3 שעות (מכסה טווח טיסה עד דרום איטליה- ברינדיזי, פחות או יותר), היא העובדה שצריך לחצות את האוקיינוס האטלנטי, והאפשרויות לכך מוגבלות מאד, כי שדות תעופה נמצאים רק בגרינלד ובאיסלנד (וגם באיי פארו, אלא שמאיסלנד כבר ניתן להגיע לסקוטלנד). וכאשר מדובר בחורף, בוודאי ובוודאי. למשל- שדה התעופה נארסרסואק (Narsarsuaq) בגרינלד, הוא שדה שסביבו יש הרים, הגישה לנחיתה אליו היא גישה לא-מדויקת, שאינה כוללת הכוונת גובה, ולכן הגובה הנמוך ביותר שניתן להנמיך אליו, שממנו המשך ההנמכה למסלול אפשרי אך ורק אם ניתן לראות בעין את המסלול או את אורותיו, הוא גבוה יחסית לגובה בהנמכה מדוייקת, עם הכוונת גובה. וכאשר בחורף עלול לשבת ענן בגובה נמוך, שלא יאפשר לך לראות את המסלול, לא תוכל לנחות ותיאלץ לטוס לשדה משני. אלא שבגרינלנד, השדה המשני הרלבנטי מרוחק יותר מ-480 ק"מ מהשדה הזה, ויש לקחת זאת בחשבון בחישובי הדלק, ולא בטוח שתנאי מזג האויר בשדה המשני יהיו טובים יותר. לכן, בתכנון הנתיב לקחנו בחשבון טיסה לפינה הצפון-מזרחית של קנדה, לגוס ביי (Goose Bay) שבניופאונדלנד, משם לגרינלנד, איסלנד ולסקוטלנד. מסקוטלנד, הטיסה היא כבר מעל אירופה שמשופעת בשדות תעופה. בנוסף לכך, בטיסה כזו אין מאחוריי חברה גדולה כמו אל על- אין מחלקת מבצעים, משגרים מוסמכים ומחלקת לוגיסטיקה ותחזוקה במטפלים בכל הבטי הטיסה, ומותירים לטייס רק לטוס. כל התיאומים, התכנון וההוצאה לפועל, מוטלים עליי. למשל- צריך להגיש טופס מקוון של יציאה מארה"ב לרשויות ביקורת הגבולות, צריך להתקשר לרשויות הקנדיות שעתיים לפני ההגעה לקנדה, לתת להם את פרטי הצוות ולאשר את הכניסה, צריך להזמין מלונות לשהיית הלילה, חברות שרותי קרקע, דלק, לתאם שכירת סירת הצלה וציוד חירום לחציית האוקיינוס, ולטפל בבלת"מים. דוגמה לבלת"ם: בדרך לגוס ביי, החלטתי לבדוק את הנתיב למחר. גיליתי, להפתעתי, כי מכון הבדק האמריקאי לא הזין למחשבי המטוס בסיס נתונים מחוץ לצפון אמריקה. כלומר- לא ניתן לטוס לאיסלנד, אירופה ולמזרח התיכון, כי מבחינת המטוס זהו עולם שלא קיים. תוך כדי טיסה הכנתי מייל לעובדת המבצעים כדי שדבר ראשון בבוקר תיצור קשר עם החברה שמספקת את בסיס הנתונים, ועד שאני אקום (כאן הפרש השעות משחק לטובתנו), שתהיה לי גישה לאתר החברה להוריד את בסיס הנתונים, ואח"כ להתחבר למחשבי המטוס ולהעלותו. בחברת תעופה גדולה לא יעלה דבר כזה על הדעת, שהטייס ייגע במשהו שאינו משמש להטסת המטוס.
דובדבני, מנכ"ל דרך הסילון הסביר בצניעות כי בסופו של דבר, מדובר במשימה מאד מורכבת, שדורשת ניסיון ויכולת לפתור בעיות בזמן אמיתי. מצד שני, איני חושב שאני יוצא דופן בזה, ומעריך שכל טייס בעל ניסיון בטיסות בינלאומיות ובטיסות חוצות אוקיינוס, יתמודד עם זה. אמנם, אין הרבה טייסי מטוסי מנהלים שחוצים את האוקיינוס, בוודאי לא עם מטוס כזה, וחציית האוקיינוס מחייבת היכרות טובה עם הנהלים הקיימים לכך, אבל למזלי יצא לי לחצות את האוקיינוס האטלנטי מספר לא מבוטל של פעמים, אבל במטוס שעושה טיסה ישירה מתל אביב לניו יורק. זו לי הפעם הראשונה לעשות את החצייה בצורה הזו, עם עצירות הביניים, אך אין ספק שההכנה והניסיון תרמו לביצוע.
ערן דובדבני אמר כי הדבר הכי מפחיד שדורש עירנות ודריכות לכל אורך הטיסה, היא התמודדות עם תקלה טכנית מעל האוקיינוס שמחייבת לנחות כמה שיותר מהר, האופציה היחידה היתה גרינלנד, שמזג האוויר בה וסוגי הגישה לא היו ״ידידותיים״ בלשון המעטה – נחיתת אונס היתה צריכה להתבצע באוקיינוס קפוא.
"דרך הסילון" הינה חברה המתמחה בפתרונות תעופה פרטית במטוסי מנהלים. הבעלים של החברה ומנהלה הכללי הוא ערן דובדבני, אל"ם (במיל'), מהנדס מכונות וטייס על מטוסי מנהלים פרטיים. בעל רישיון טיס בדרגת הרישיון הגבוהה ביותר (טייס תובלה בנתיבי אוויר).